2021年底，一篇《万亿电池帝国的裂缝》让宁德时代处在了风口浪尖，恰逢宁德时代股价不断下跌，一时间，天下苦宁王久矣的声音甚嚣尘上。
如今三年时间过去，当初的质疑，现在都兑现了吗？
市场份额不降反升
当年的质疑，主要集中在两点。
第一，为摆脱对宁德时代的依赖，越来越多核心客户“集体出逃”，开拓新的供应商；第二，车企不愿给电池企业打工，纷纷要自建电池厂。当初普遍认为，一旦电池不再稀缺，那么宁德时代的优势将不复存在。
但事实却是，在主流新能源车品牌里，除了比亚迪，用的几乎都还是宁德时代电池。
当然，小鹏汽车是个特例。
在跟宁德时代“闹翻”后，小鹏汽车先后与5家电池供应商达成了合作，分别是中创新航、亿纬锂能（维权）、蜂巢科技、欣旺达和弗迪电池。但遗憾的是，在头部造车新势力里，小鹏汽车的销量是最糟糕的。
尽管说，靠着MONA M03这款车有所起色，但是，最近又曝出了受电池供应商拖累，导致延迟交付等问题。另外，小鹏汽车的品牌溢价越来越低，销售均价不断下降，也是不争的事实。
对小鹏汽车来说，需要思考的是：
跟宁德时代“闹翻”后，为什么销量越来越差？明明有五六家电池供应商，为什么交付还是受限？为什么会陷入越卖越便宜、卷价格的漩涡中？假设未来年销量能够达到100万辆，如何确保电池供应和售后的稳定？
大家有没有想过，为什么“成本管理大师”的马斯克，可以容忍宁德时代的毛利率比自己还高？因为，宁德时代的电池品质是最出色的，在保证大规模供应的同时，还能保证电池的一致性。
坊间有传闻，今年三季度特斯拉业绩之所以超预期，主要是因为宁德时代给特斯拉降价了10%，帮助齐毛利率提升了2个百分点。正是凭借于此，特斯拉的股价才在一夜之间涨出了个宁德时代。
根据动力电池产业创新联盟的数据，今年前9个月，宁德时代的国内市场份额为45.85%，较去年同期提高了约3个百分点；根据SNE Research的数据，今年前8个月，宁德时代的全球市场份额为37.1%，较去年同期提高了约1.6个百分点。
显然，虽然动力电池不再稀缺，但宁德时代的市场份额不是弱化而是进一步增强。
自研电池是伪命题
再来说车企自研电池这事。
事实上，头部新能源车企都有自建电池厂，也寄予了很大的希望。但是，车企低估了自研电池的难度。
首先是技术层面。动力电池是一个“看似很简单，但一做就废”的行业，关于这一点，无论是埃安还是极氪或者说蔚来，都非常有发言权。蔚来汽车董事长李斌在接受采访时就表示，“虽然长期看，自研电池可以改善毛利，但三年内电池制造改善不了毛利”，算是给自己找了个台阶。
其次是成本层面。一方面，造电池涉及巨额资本开支，让原本就深陷亏损的车企应接不暇；另一方面，如今广大二三线电池企业的毛利率都不到15个点，处在盈亏边缘，车企无利可图。
再有就是，不要低估了宁德时代的创新能力。
10月24日，宁德时代发布了骁遥超级增混电池，全球首款纯电续航达到400公里以上又兼具4C超充能力。
2022年6月，宁德时代发布了麒麟电池，在4C倍率下实现整车1000公里续航；2023年8月，发布神行电池，全球首款磷酸铁锂4C超充电池；2024年4月，又发布神行PLUS电池，全球首款实现1000公里续航的磷酸铁锂电池。除此之外，宁德时代还发布过钠电池、凝聚态电池，尤其是后者，单体能量密度高达500wh/kg，远超现有三元锂电池。
于是问题就来了，车企有信心能够超过专做锂电池，且每年光研发费用就接近200亿的宁德时代？要知道，一旦电池出现问题，对整车的品牌形象将是巨大的伤害。
目前来看，越来越多的车企已经意识到了这一点。
技术品牌化
加速“To C”
骁遥电池最大的卖点是什么？
针对增程和混动市场，普及超长纯电续航和4C超充。除此之外，再加一个耐低温性能，满足寒冷地区对新能源车的需求。
在此之前，很多车企打擦边球，用“小电池+大油箱”，表面上用的是电，实际用的是油；骁遥电池发布后，增混车型将进入“大电池+小油箱”时代，更多时候用电而不是用油。
这样的话，骁遥电池算是补齐了最后一块细分市场：
麒麟电池主打高端纯电市场，追求极致的能量密度和充电倍率；神行电池主打高性价比纯电市场，兼具长续航、超充和成本等要求；骁遥电池则主打增程和混动车型，满足增混市场对纯电长续航和超快充的需求。
宁德时代将不同技术品牌化，针对不同细分市场，不断增强宁德时代在C端消费者的地位。可以预见的是，2025年将是“增混超充元年”。
不出意外的话，往后宁德时代会像手机厂商一样，每年召开发布会推出迭代产品。据说，宁德时代会在2025年正式发布麒麟II电池，充电倍率达到6C；另外，第二代钠电池，也将在时隔四年后再次亮相。
严谨态度
看不见的核心竞争力
过去两年，大家讨论最多的就是“价格战”，但是，大家知道吗，今年三季度宁德时代的毛利率是31%，不降反升。
事实上，宁德时代不愿意参与内卷，而是不断追求高质量发展。
是不是很多人有疑惑，不是说宁德时代是一家研发驱动的公司，且又是一家To B企业，为什么销售费用那么高？原因是，在销售锂电池时，宁德时代会按照3%的比例进行保证金计提，也就是将电池收入的3%算作销售费用。
注意，同行可没这么激进计提。
需要补充的是，尽管计提比例很高，但因为宁德时代电池一致性做的非常出色，实际发生的售后服务费用仅占电池收入的0.1%左右。正因为这样，宁德时代常常被投资者戏谑隐藏利润。
再给大家举个例子。
宁德时代发布麒麟电池的时候，峰值功率能够达到5C，但是，宁德时代出于严谨态度，还是将其定义为“4C超充电池”。在储能市场，根据国内权威机构统计，很多投入运营的能量型储能，承诺寿命20年，但实际运行仅3-5年，就出现了各种问题，年循环次数大部分不到设计值的一半。
简单来说就是，宁德时代是一家非常严苛、极其严谨的，不会像某些同行公司那样瞎承诺。
除此之外，严苛还体现在制造层面。
宁德时代的单体电芯的失效率已经降到了十亿分之一，即PPB级，远高于百万分之一的行业标准。这么说吧，宁德时代的安全性大致是同行以及燃油车的千倍。
事实上，只有做到PPB级，才能保证锂电池在储能，包括未来在民用电动飞机、电动轮船的广泛应用。
更广阔的赛道
开启新篇章
很多人都忽视了电动飞机和电动船舶的市场前景。
2009年，全球航空业拟2050年前将其净碳排放量削减到2005年的一半水平；2024年，国际民航组织呼吁，拟2050年前实现航空业净零碳排放，加速绿色转型；电动船舶也与之类似，根据国际海事组织的目标，到2050年，国际海运温室气体排放量相比20008年减少50%。
显然，无论是航空业还是航运业，要想完成上述转型目标，都绕不开电动化。
那么，宁德时代做了哪些工作？
电动飞机方面，据曾毓群透露，宁德时代已经成功试飞了4吨级民用电动飞机，正积极投入8吨级研发，预计2027年至2028年发布，可支持约2000-3000公里的续航。
尽管跟大飞机的起飞重量比还有很大差距，但是，完全能够满足电动垂直起降飞行器以及各类无人机的要求。注意，电动垂直起降飞行器不仅可以用来载人，还可以用来货物运输，有可能改变现有物流货运市场。
2017年，宁德时代正式布局船舶电动化，截至目前，全球已有700多艘搭载宁德时代电池的新能源船舶投入使用。今年1月，全球电池容量最大的纯电船型中远海运绿水02试航，可搭载700个国际标准集装箱，续航约600公里。
尽管说，目前的电动轮船主要集中在内河航运，但是，就像10年前大家质疑新能源汽车一样，未来随着电池技术的不断进步，电动远洋货运也或将照进现实。
大家还记得当初那篇引起了巨大争议的研报吗？国信证券把宁德时代的估值给到了2060年。研报提到了几个关键数字，第一，预计全球2025年/2060年新增储能需求为175/1632GWh；第二，保守预计宁德时代终局15%-25%的份额，2060年营收中枢1714亿元。
但事实是，仅2023年，宁德时代储能系统营收就达到了599亿元，全球市场占有率超过了40%，彻彻底底的击碎了上述哗众取宠的预测。
2019年的时候，当时各大券商对宁德时代2025年的业绩预测尚不到200亿，但事实却是，宁德时代2023年的净利润就达到了441亿，2025年极有可能超过500亿，远高于当初的预测。
这么说吧，如果全球要实现碳中和，无论是新能源汽车还是储能，亦或者电动飞机、电动轮船，都是万亿赛道，宁德时代的成长空间，远高于各大机构的测算。
真正的全球性企业
2019年前，很多人认为宁德时代是靠政策支持，是《白名单》保护下诞生的公司，在国际巨头的冲击下将不堪一击。
事实刚刚相反。
2020年，宁德时代的全球市场份额是24.8%；今年前8个月，这个数字变成了37.1%。相反，韩国电池企业LG新能源、SK On、三星SDI以及日本松下的市场份额不断下滑、节节败退。甚至，即便只计算海外市场，宁德时代的市场占有率也反超了第二名的LG新能源。
注意，要不是保护主义，这种趋势还将进一步扩大。
截至目前，宁德时代已披露的海外工厂有德国工厂和匈牙利工厂。另外，福特、特斯拉、通用汽车在寻求通过技术授权的方式合作建厂。除此之外，据传全球第四大车企Stellantis也在寻求与宁德时代在西班牙建厂，宁德时代印尼工厂也计划2027年投入运营。
尽管说，以上很多细节并未披露，但是，所谓的“国际巨头”没一个能打的，却是事实。日韩电池企业市场份额不断下滑，且深陷亏损泥潭；被誉为“欧洲希望”的Northvolt连产能迟迟没办法兑现，甚至传出裁员、关闭工厂。
从诞生开始，宁德时代靠的不是保护和政策扶持，而是市场竞争、技术领先，成长为真正的全球化公司。万亿市值的宁德时代，只是新篇章的起点。
发表评论